Nemám sice Escorta od r 91 (tedy Mk5), ale model o generaci starší (Mk4). Prvního Escorta jsem si pořídil někdy v 93roce a během této doby jsem vystřídal několik jejich verzí. Počínaje Mk3 z roku 82 s motorem 1.3 které se kdysi dostávali do republiky přes Tuzex a používali je hlavně „mladí invalidní důchodci“ (celkem jsem se pobavil, když jsem ve velkém techničáku objevil jako prvního majitele z roku 82 člověka, kterému v tu dobu bylo 19let a jeho bydliště se nacházelo v příjemné a klidné nejmenované Pražské vilové čtvrti), přes další 1.3, ale už mnohem lépe vybavenou verzi „L“, pak následovalo RS Turbo z 85, XR3 (82), Mk4 s motorem1.4 (87) až konečně přišel na řadu XR3i Cabrio (90) a snad mohu tedy celkem objektivně srovnávat jednotlivé modely. Nicméně obě generace (Mk4 i 5) jsou vyráběny stejnou firmou, obě verze kabrioletu upravuje pro Forda karosárna Karman, takže by většina postřehů měla být u obou typů hodně podobná, ne li stejná.

Takže k samotnému srovnání.

Exteriér:
Obě verze karoserie (3dvéř i cabrio) jsou až po přední dveře prakticky stejné. U předních dveří začínají první změny. Kabriolet v nich má jiná, dělená, skla a nemá dveřní oblouk. Za předními dveřmi je už všechno jiné. 3dvéř je hatchback a tudíž se vyklápí celé zadní dveře i s oknem, kabriolet je něco na způsob kufrového auta. Obě karosářské verze tedy mají jiné zadní dveře, blatníky, zadní světla, zadní i boční skla, zadní čelo, zadní dveře (víko kufru) a alespoň nárazník zůstává stejný. Tyhle změny začne majitel většinou registrovat, až když začne shánět nějaký náhradní díl. Zatímco na normální auto se dá většina dílů sehnat celkem bez problémů a za rozumné (v případě druhovýroby za ještě rozumnější) peníze, u kabrioletu je to celkem šílené. Auta byla většinou vyráběna v mnohem menších sériích a díly se tedy shánějí mnohem hůř. Ve většině případů jsou k mání pouze na objednávku u dealerů Ford a tedy i za ceny Ford…

Interiér:
Přístrojová deska a přední sedadla jsou shodná s obdobným modelem v obou verzích. Zadní sedadla jsou jiná. V podélném směru jsou sice stejně umístěna, ale na šířku jsou u kabrioletu hůře využitelná, protože na stranách už je umístěn mechanizmus stahovací střechy (všechno je ale dobře schováno za bočními plasty, takže vzhledově se kabrioletu nedá nic vytknout), který zabírá dost místa. Z tohoto důvodu se 3dvéř dá využít pro přepravu až pěti lidí, do kabrioletu se vměstnají maximálně čtyři pasažéři. Kufr u 3dveřového auta je slušný, navíc je tahle karosářská verze mnohem lépe využitelná díky vyklápěcím zadním dveřím. Po sklopení zadních opěradel se s třídveřovou verzí odveze i 150cm vysoký zabalený mrazák. V kabrioletu je kufr také slušně velký, ale mnohem hůře využitelný. Na krajích je dost vysoký, ale v jeho zadní části je jeho výška podstatně omezená (odhadem na 20cm výšky), protože v jeho horní části jsou vzpěry vyztužující karoserii a hlavně místo do kterého se skládá stažená střecha. Zadní opěradla jsou také sklopná, takže delší předměty s malou výškou se dají z kufru prostrčit až do prostoru zadních sedadel.

Podvozek a brzdy:
Motory a převodovky jsou stejné. Do kabrioletů se ale nemontovali všechny varianty motorů, vyráběly se pouze lépe vybavené varianty se silnějšími motory, tudíž těžko asi budeš hledat kabriolet s motorem 1.1 nebo 1.3. Přední i zadní náprava je totožná u obou modelů, stejně tak brzdy a většina podvozkových komponentů. Díky absenci pevné střechy je podvozek kabrioletu zesílen masivními podélnými nosníky pod podlahou, které ale nedokáží zajistit 100% tuhost karoserie, a ta se v mezních situacích se staženou střechou citelně kříží.

Podle mě:
Po usednutí za volant není poznat rozdíl, vše je naprosto stejné. Při pohledu ze sedadla řidiče směrem nahoru je pohled skoro totožný, plátěná střecha je z vnitřní strany potažená stejným materiálem jako u auta s pevnou střechou, navíc se skládá z několika vrstev a je tedy výborně izolovaná. V zimě bych si dovolil tvrdit, je při dotyku teplejší. Nad předními dveřmi jsou vidět zámky stahovací střechy, které zároveň fungují jako vnitřní madla, jinak nic zvláštního oproti normálnímu autu není vidět. Snad jen menší zadní okna, ale vše je zpracováno čistě a kvalitně. Při jízdě do rychlosti tak 80km/h se obě auta chovají stejně, vnitřní hluk je prakticky stejný. Při jízdě vyšší rychlostí se v kabrioletu intenzita vnitřního hluku zvyšuje rychleji a to hlavně díky přechody mezi střechou a okny. Po stažení střechy se hluk ve voze (podle mého názoru) zase sníží. Při dešti do kabrioletu neteče, těsnění jsou vyřešena také kvalitně, ale u starších a špatně udržovaných vozů se prý stává, že do nich místy zatéká. Po stažení střechy nastává konečně rozdíl. Vše kolem začneš vnímat mnohem intenzivněji, jsi prostě „u toho“ a nejsi oddělen plechem a skly. Při projíždění zatáček je ale cítit, že kastle kabrioletu není tak pevná jako u auta s pevnou střechou, a místy se všelijak kroutí. Dost znatelné je to na našich dezolátních silnicích. Po přejetí naší západní hranice se díky kvalitě vozovek tento jev neprojevuje tak silně.

Závěr:
Co dodat? Pro normální každodenní ježdění je kabriolet asi zbytečný luxus. Cena kabrioletu oproti stejnému modelu s pevnou střechou je samozřejmě vyšší. Možnost výběru mezi kabriolety ve slušném stavu také není tak široká jako u normálního auta. Náklady na provoz by teoreticky měli být stejné, ale to auto prostě provokuje a přitahuje pohledy a tak se zvyšuje i riziko poškození. Vždyť udělat klíčema díru do střechy je otázka pár vteřin a následná oprava pak stojí „pár“ tisíc. Riziko rozbitého světla nebo okna se s každodenním provozem také zvyšuje a cena odstranění těchto „běžných“ poškození je oproti normálnímu autu několikanásobně vyšší. Když se člověk podívá kolem sebe, tak na starších kabrioletech už na první pohled pozná, zda se jedná o auta denního ježdění, nebo „leštěnku“.

Pocit z jízdy v kabrioletu je prostě jiný, ale dokud existuje v lidech ten pud „on má něco jiného, tak mu to za to osladím…“ budu mít prostě auto na ježdění a k tomu kabriolet.

Takže Pavle, konečné rozhodnutí je stejně na tobě…

23.03.2005 - Petr