Proto zkusím nejdříve popsat seznam úprav na Leonardovi, abyste měli představu, jak dalece se liší od sériového modelu a tím také podtrhnu význam slova subjektivní v tomto testu.
Jedná se o Astru, roku výroby 1994, dvoulitr osmiventilový (C20NE) o sériovém výkonu 85 kW (116 koní). Již v sérii plná výbava kromě klimy, v kůži, s elektrickou střechou, a skleněným vyhřívaným zadním oknem. Provedené úpravy - tedy kromě oprav po tom hovadu, co to mělo přede mnou: snížení o 3 cm vepředu na kapalinových Sachsech + sportovní pružiny; o 1,5 cm vzadu, na těch samých tlumičích. Pneu o rozměru 195/50/15; originál přední spoiler Extreme od Mattiga, tahokov, bodové mlhovky, profi strobáče v blinkrech, tmavé Angel Eyes (H1 a H7), vzadu na víku zavařený znak výrobce a odstraněné všechny ostatní znaky. Pod autem modré neony Eufab, (Za cca šest let stovky a stovky odsvícených hodin bez nutnosti jakékoliv opravy. V té době neony Eufab ještě za něco stály, než je začali sekat jak Baťa cvičky.) Dále neonový program v interiéru, v kufru, v motorovém prostoru i červený neon před chladičem a bodovky jako blinkry ve zpětných zrcátkách. Postupně byla taky upravována muzika, kdy letitý Philips s changerem nahradil průměrný CD a mp3 přehrávač Vieta s dálkou. Výšky a středy jsou Magnat a v kufru zabírají místo dva 400 wattové woofery Pioneer + zesilovač Roadstar. V motoru je sportovní filtr KM a z původního výfukového potrubí toho moc nezbylo – místo středního tlumiče obligátní „lešeňovka“, zakončená tlumičem KW se dvěma koncovkami 2 x 90 ala DTM… Samozřejmě díky těmto úpravám vzala zanedlouho za své lambda, která vyletěla výfukem zároveň s katem. Tímto se zvýšila spotřeba, ale za ten zvuk mi to stojí. Ještě takový drobný poznatek – tím, že zmizel prostřední tlumič výfuku, můžu přejet některé nerovnosti bez toho, aniž bych ho někde ztrácel, rovnal a vůbec...

Tím vlastně začíná první srovnání.
Chrysler je v přísně původním stavu a v současnosti je ve zcela špičkové kondici, takže je to perspektivní youngtimer, s kterým už teď jezdíváme na srazy veteránů, kde je vždy díky svému klasickému designu bez problémů vpuštěn.

Opel se díky dopředu vysunutému spoileru Extreme, padesátkám gumám a celkovému snížení stal velmi nepraktickým pro běžné popojíždění; nedá se s ním zaparkovat oproti sérii v řadě mezi auty, protože tam prostě nejde najet, jinak by spoiler, který je vlastně monolit s nárazníkem a přední maskou, nepřežil setkání s obrubníkem.

Báron oproti tomu je poměrně vysoké auto a pneumatiky GoodYear Eagle, které jsou na čtrnáctkových ráfcích, ale rozměru 195/75, vypadají opravdu velké. I přesto, že má předsunutý čumák, světlá výška tenhle problém povětšinou eliminuje. (Ještě jedna možná pro někoho důležitá věc: nehodnotím zde ameriku kontra evropana, to v žádném případě, i když samozřejmě US styl je v Chrysleru markantní, ale amerika to není. Ale to už bych zabředával do toho, že Opel patří pod koncern GM a míchal hrušky s jabkama...)

Parkování, gumy, řízení… teď vlastně to nejdůležitější – jízdní vlastnosti. Mohl bych to stručně jednou krátkou větou shrnout a tímto tenhle pamflet ukončit: Nebe a dudy!
Dobrá, trochu detailněji:
Opel se stal díky výše zmíněným úpravám doslova motokárou. Nemůžu si pomoct, ale i po letech jsem z jízdy s ním nadšený. V zatáčkách, kde to znám, si připadám jako na kolejích, auto se téměř nenaklání a má poměrně neutrální jízdní vlastnosti – samozřejmě na suchu. Na mokru a ve vyjetých kolejích je to zase zážitek z druhého konce spektra radosti.
Chrysler je auto zcela nevhodné pro rychlejší jízdu do zatáček, o nějakých horských silničkách, nebo serpentinách nemluvě. Vysoké pneumatiky a velmi měkký podvozek vylučují jakékoliv škubnutí volantem. I s podprůměrnými vozy není v zatáčkách schopen držet krok, prostě se nakloní na stranu, ale jede pořád rovně. Jednou se mi podařilo při otáčení na parkovišti v minimální rychlosti při plném rejdu utrhnout předek, což byl pro mě trochu šok a proto se ani nesnažím najít nějakou hranici jízdních vlastností v zatáčkách.

Oba vozy jsou pětikvaltový manuál. Mezi ovládáním spojkového pedálu nejsou výraznější rozdíly, jen ta oplí je trochu tužší. Výkon Bárona je sice 101 koní, ale zase má vyšší kroutící moment, takže není třeba tak často řadit a i v nižších otáčkách se sympaticky převaluje i v kopcích a při běžném předjíždění. Není na něm poznat vrchol kroutícího momentu. Opel má skvělé zpřevodování a hlavně dlouhá a silná trojka je zážitek.

Rozdíl při jízdě na dálnici je ten, že při ehm…, vyšších rychlostech se cítí člověk v Chrysleru pohodlně, nemá díky pohodlí vevnitř a široké dlouhé kapotě pocit rychlosti a podvozek a pneumatiky eliminují veškeré nerovnosti. Plavná a houpavá jízda je opravdový zážitek. Opel i při menších rychlostech dává pocit sportovní jízdy, ale komfort na delších cestách je mnohem menší. Kožené anatomy s bočním vedením nedávají možnost se prostě pohodlně rozvalit a relaxovat. Mimo jiné taky protože celá přístrojovka je jaksi níž a posilovač řízení není tak jemný, jako v Báronovi.

Důležitý poznatek při jízdě po dálnici je i ten, že vzduch obtéká každé z aut velmi rozdílně – do Opla fouká i z boku, (i když má na dveřích nepěkné trojúhelníkové okénko) ale Bárona se to prostě nějak netýká. Vypadá to tak, že široký a vysoký čumák rozráží vzduch tak, že ten jde po bocích karoserie a vysoký zadek zase brání zčásti tomu, aby se tornádo vracelo do interiéru.

Při jízdě v dešti bez střechy má Chrysler velmi podstatnou nevýhodu v tom, že na rámu skla není odtoková drážka, jako u Opla, ale leštěný hladký plech pro přesné dosednutí hrany střechy. To má za následek, že voda, která se přežene přes přední sklo, vám při hustém dešti teče přímo do klína. (u pumpy se můžou vždycky potrhat smíchy...) Odtoková hrana na Oplu spolehlivě odežene kapky vody na boční okýnka, takže když je máte natažené, v rychlosti nad cca 50 km/h není ani při hustém dešti v interiéru ani kapka – maximálně na kožených opěrkách hlavy zadních sedaček.

Doba natažení a stažení střechy u Bárona je pouhých 7 vteřin, oproti cca 20 vteřinám u Astry.
Velikost zavazadlového prostoru je u Astry na kabriolet velmi nadstandardní – celých 330 litrů, u Chryslera zhruba o třetinu méně.

Chrysler má ve výbavě i palubní počítač a klimatizaci, kterou jsem u kabrioletu vždy považoval za zbytečnost, ale poslední dvě velmi horká léta jsem ji někdy zapnul i při jízdě bez střechy.

Při jízdě v noci svítí vozy zhruba stejně – tím myslím průměrně, ale od doby, co jsou na Leonardovi Angel Eyes, je Báron v tomhle směru jen skomírající světluškou.

S Oplem jsem najel zhruba 115 tisíc kilometrů a jedná se o velmi spolehlivý vůz, který potřebuje pouze běžnou údržbu. Jeden příklad za všechny: Brzdové destičky jsem měnil po necelých 89 000 kilometrech a to víceméně preventivně, protože jsem tomu už nějak odmítal věřit, zvlášť, když na zadní nápravě jsou bubny…
S Chryslerem jsem najel za rok a půl zhruba 16 000 kilometrů bez problémů, ale u tohoto vozu je pravidelný kvalitní servis doslova nutností. Za celou dobu prasklo pouze lanko stahování zadního okýnka, známého a očekávatelného to neduhu LeBaronů.

Právě protože jsou mezi oběma vozy takové rozdíly, je velmi příjemné si ve chvílích akutní potřeby projížďky vybírat, na jaký druh jízdy mám zrovna náladu. Stejně to ale většinou končí tak, že se projedu jedním a vzápětí přesedám do druhého...

10.01.2008 - Igor Zajíček